به نقل از «فرارو»

نسخه ناقص برای بحران صندوق‌ها

تاریخ انتشار: ۳۰ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۱۳۰۶۴۰

اعتماد نوشت: کمتر از ۲۴ ساعت پس از مصوبه مجلس درباره افزایش سن بازنشستگی، موج سنگینی از انتقادها، ابهام‌ها و اعداد ضد و نقیض برای مدت زمان اضافه شده به ۳۰ سال خدمت به راه افتاد.

بیش از همه، بخشی از قوه مقننه تلاش کرد که تبعات چنین تصمیمی که در فضای مجازی با انتقاد‌های گسترده مواجه شده بود را متوجه دولت کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

از جمله احسان ارکانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس که این مصوبه را «خواسته دولت» عنوان کرد و گفت که «هدف اصلی مجلس از مصوبه روز گذشته، رفع مشکلات و احیای صندوق‌های بازنشستگی بوده است.»

مورد دوم به ابهام در مدت زمان اضافه شده به زمان بازنشستگی برمی‌گردد که بسیاری از رسانه‌ها از افزایش ۱۲ سال به سن بازنشستگی خبر داده بودند. این عدد بر مبنای اظهارات سخنگوی کمیسیون تلفیق بررسی‌کننده لایحه برنامه هفتم توسعه به دست آمده بود. اما در این باره، رییس مجلس مجبور به تصحیح اشتباه این نماینده شد و عنوان کرد که سقف افزایش مدت زمان بازنشستگی ۵ سال است. بنابراین کسانی که حتی بدون سابق بیمه وارد بازار کار می‌شوند؛ در مجموع باید ۳۵ سال برای رسیدن به بازنشستگی (با شرط سنی ۶۲ سال برای مردان و ۵۵ سال برای زنان) صبر کنند. اما نکته‌ای که در این میان کمتر به آن پرداخته شد؛ امکان اصلاح شرایط وخیم صندوق‌های بازنشستگی با این مصوبه بود. سوال مهمی که در این باره مطرح شده، این است که آیا «افزایش سن بازنشستگی به تنهایی قادر به ایجاد تحولی در نظام صندوق‌های بازنشستگی (عمدتا ورشکسته) است؟»

درباره صندوق‌های بازنشستگی باید گفت که بعد از اعمال شدیدترین تحریم‌های یکجانبه و ظالمانه علیه ایران توسط دولت ترامپ که به «فشار حداکثری» موسوم شد؛ ورق برگشت و شرایط بدتر هم شد. سهم جبران ناترازی این صندوق‌ها از بودجه عمومی دولت ۱۱.۵ درصد در سال ۹۶ بود. اما در سال ۱۴۰۲ این رقم به ۱۵ درصد رسید. در واقع به صورت ریالی، دولت برای اینکه ناترازی این صندوق‌ها را برطرف کند؛ امسال باید ۳۰۰ هزار میلیارد تومان پول به آن‌ها پرداخت کند. پولی که از محل‌های متفاوتی به دست می‌آید که از درآمد‌های نفتی تا مالیات و فروش اوراق و... متغیر و در واقع با زحمت به دست آمده و به دلیل تورم موجود، بسیار هم گران است. اما یک سوال در اینجا مطرح است: اگر قواعد این صندوق‌ها به درستی اجرا می‌شد و خبری از حضور هیات‌مدیره‌های عجیب و غریب در آن‌ها نبود؛ باز هم چنین شرایطی به وجود می‌آمد یا آن‌ها می‌توانستند خود هزینه و درآمدشان را تراز کنند؟

پیری جمعیت و ضرورت اصلاح

داده‌های ثبت احوال یا مرکز آمار سناریو‌های مختلفی را از آینده جمعیتی ایران ارایه می‌دهند که بدترین حالت آن نرخ باروری کل ایران ۱.۶ و در بهترین حالت ۲.۵ در نظر گرفته شده است. در بدترین حالت طبق این سناریوها، جمعیت ایران به ۹۳.۶ میلیون نفر تا سال ۱۴۳۰ می‌رسد و در بهترین حالت جمعیت ایران از ۱۰۲ میلیون نفر هم عبور می‌کند.

اما اگر فرض کنیم که با روند کنونی سناریو بدبینانه محقق شود، اقتصاد ایران یکی از بزرگ‌ترین فرصت‌های جمعیتی خود را از دست می‌دهد و موج جمعیتی کنونی به زودی وارد سن بازنشستگی می‌شوند. تورم‌های مزمن بالا و نااطمینانی‌های نهادین در فعالیت اقتصادی و حتی سهم پایین زنان در بازار اشتغال مشخص می‌کند که حتی جمعیت کنونی هم نتوانسته است که به صورت بهره‌ورانه‌ای از اقتصاد ایران استفاده کند.

جای خالی اصلاحات ساختاری

در ایران برای بازنشستگی قوانین زیادی وجود دارد که بیمه‌گذاران با سابقه کار بالا را تشویق به بازنشستگی پیش از موعد می‌کند. به‌طور مثال، اضافه کردن دوره تحصیلی یا خدمت سربازی به سوابق بیمه‌گذاری یا مشاغل سخت و زیان‌آور و ... چند مورد از همین قوانین است که موجب ورود «زودهنگام» بسیاری از گروه‌های شغلی به صندوق‌های بازنشستگی می‌شود. این موضوع موجب می‌شود که دوره دریافت مستمری توسط این افرادی که پیش از سن بازنشستگی و زمانی که هنوز قدرت کار داشته‌اند؛ وارد صندوق شده و بار مالی عظیمی به صندوق‌ها وارد می‌کنند.

روند بازنشستگی پیش از موعد در سال‌های پایانی برنامه ششم توسعه به گونه‌ای است که تعداد بازنشستگان پیش از موعد در سازمان تامین اجتماعی با تعداد بازنشستگی‌های متعارف برابر شده است. افزایش بازنشستگی پیش از موعد به معنی افزایش تعداد سال‌های مستمری‌پردازی برای سازمان بیمه‌گر است. به عبارتی دیگر با وجود دریافت مبالغی از کارفرمایان و دولت در صورت سنوات ارفاقی، افزایش بازنشستگی پیش از موعد به ویژه در این حجم، تعهدات آتی صندوق بازنشستگی را افزایش داده و به سمت ناپایداری مالی سوق می‌دهد.

بنابراین به نظر می‌رسد اضافه شدن به سن بازنشستگی، برای حل مشکل صندوق‌های بازنشستگی کافی نیست. شرط «لازم» ملزم کردن دولت به پرداخت بدهی‌ها به صندوق‌هاست که شاید بهتر بود نمایندگان مجلس فکری هم برای آن می‌کردند یا اینکه معافیت‌ها و قوانین موجود برای استفاده از بازنشستگی را تعدیل می‌کردند یا اینکه صندوق‌ها را ملزم به خروج از بنگاه‌داری می‌کردند تا سرمایه آن‌ها در جای بهتری به گردش در بیاید.

در واقع به نظر می‌رسد نمایندگان مجلس یا حتی خود تدوین‌کنندگان برنامه هفتم توسعه از ساز و کار افزایش سن بازنشستگی که در بسیاری از کشور‌های توسعه یافته توانسته تحولات مثبتی در صندوق‌های بازنشستگی داشته باشد، «الگو» برداشته‌اند، اما به این موضوع توجه نکرده‌اند که مشکلات ساختاری اقتصاد ایران، نیاز به اصلاحاتی از جنس دیگر را برای حل بحران صندوق‌ها بیشتر می‌کند.

کاری که مجلس با مصوبه خود انجام داده، نوعی اصلاحات «درون سیستمی» در ساختار بیمه‌گذاری است، اما این اصلاحات کافی نیست. درست است که تغییر حق بیمه‌های پرداختی، تغییر نحوه محاسبه مزایای پرداختی و افزایش سن بازنشستگی قانونی، بر پایداری صندوق‌ها افزوده و تداوم فعالیت‌ها را ممکن می‌سازند، اما تا زمان ایجاد اصلاحات ساختاری، به نظر نمی‌رسد که مشکل ورشکستگی و بحران مالی موجود در صندوق‌ها قابل حل باشد.

منبع: فرارو

کلیدواژه: بازنشستگان سازمان تامین اجتماعی بازنشستگی قیمت طلا و ارز قیمت موبایل بازنشستگی پیش از موعد صندوق های بازنشستگی افزایش سن بازنشستگی صندوق ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۱۳۰۶۴۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.